ANDRADE OCHOA ALFONSO

CREADOR DE LA VIALIDAD NACIONAL. – Nació en la pequeña población rural de Cañar, provincia de ese nombre, el 10 de diciembre de 1913. Hijo legítimo del Dr. Ambrosio Andrade Palacios, abogado liberal, diputado y senador, heredero de derechos y acciones sobre los sitios de Rircay y propietario de las haciendas Rirpud, el Tambo y la Posta, fallecido de tifoidea en 1927 y de Mercedes Ochoa y Ochoa, cañarejos.

El mayor de nueve hermanos, tuvo una niñez feliz y acomodada y estudió la primaria en el Colegio de los hermanos cristianos de Cañar, así como la secundaria en el Benigno Malo de Cuenca; pero al perder a su padre cuando solo tenía catorce años, empezaron a venderse los bienes para saldar deudas y entró la pobreza en su hogar; sin embargo, la entereza de su madre viuda fue factor predominante para educarlos a todos.

En 1932 se graduó de Bachiller y viajó a Quito a conseguir una beca en la Escuela Militar lográndola tras exitosos exámenes. Tres años después se graduó de Subteniente y movido por su natural deseo de superación ingresó en 1935 a la Escuela de Ingenieros Politécnicos del Ejército, aprobó los difíciles exámenes y a los cuatro años egresó de Teniente Ingeniero.

En 1938 intervino con Leonardo Chiriboga Ordóñez en la acción de armas librada durante la llamada Guerra de las Cuatro Horas, en contra de los sublevados del batallón Bolívar de Quito, que habían matado a su jefe el Tnte. Coronel Patiño y a otros jefes más.

A principios de 1940 fue enviado a trabajar a las órdenes del Ing. Pepper en Panagra, en las obras de construcción del aeropuerto de Esmeraldas y a su lado aprendió las técnicas de la ingeniería para esa clase de obras. Mientras tanto había escrito una tesis de grado titulada “La construcción de la carretera Durán – Tambo” cuya copia hizo llegar al Concejo Cantonal de Cañar para que apoye dicho proyecto. Los concejales viajaron a Quito y se entrevistaron con las principales autoridades del gobierno, que ordenaron el trazado al Ministerio de Defensa, comisionando al Tte. Cor. Ing. Játiva y al Cap. Ing. Pazmiño.

Andrade Ochoa fue designado ayudante y tuvieron que hacer los primeros estudios a pié y en medio de una tupida maleza por lo que demoraron cuatro meses hasta llegar a Durán. Cada cierto trecho tenía que cambiar de sitio al campamento. Sinembargo lo importante es que se había lanzado la idea al país y existía la esperanza de alcanzar tierras fértiles para los empobrecidos campesinos del austro.

Casi enseguida se produjo la invasión peruana y el Jefe de la II Zona Militar General Ricardo Astudillo que estaba en Guayaquil, pidió la reincorporación de Andrade Ochoa al ejército, como su Ayudante personal, por eso permaneció en el puerto principal en labores de enlace y no combatió en la frontera. A principios de 1942 lo envió a Zaruma a establecer comunicaciones con las diferentes unidades acantonadas en la frontera. Los peruanos habían ocupado extensas zonas y se vivía un angustioso compás de espera.

El Coronel Morán Estrada lo mandó por dos meses al Perú en misión de espionaje para que compruebe si la organización del ejército enemigo era de ataque o simplemente de resistencia a una ofensiva militar ecuatoriana, para el efecto le entregaron papeles personales con el nombre de Alfonso Ochoa, comerciante mayorista de papas y otros comestibles, natural de Piura y dueño de un camioncito usado de reparto.

Pronto logró infiltrarse entre los jefes peruanos y gozaba de tales confianzas que entraba y salía libremente de los casinos escuchando y observando hasta los menores detalles, dibujando planos y haciendo gráficos que semanalmente reportaba a su contacto secreto. Fue una época aventurera, aunque no exenta de peligros, pero su juventud le daba para ello. I cuando empezó a sentir que dudaban de él, regresó al Ecuador tomando un taxi que atravesó sin problemas la zona de ocupación y lo dejó en la frontera. Por esta acción quedó el Estado Mayor ecuatoriano tan agradado que lo enviaron a la Isla Seymur en el archipiélago de las Galápagos, a ayudar a los ingenieros americanos que construían el aeropuerto.

Después del 28 de Mayo del 44 pasó a disposición de la Fuerza Aérea como Capitán Director de Construcciones Aeronáuticas y con los fondos de la Defensa Nacional construyó varios aeropuertos. En Ibarra conoció a Piedad Peñaherrera Jaramillo con quien contrajo matrimonio y tuvieron una unión feliz y siete hijos. Tenía treinta y un años de edad y doce de servicio en las fuerzas armadas.

Entre 1945 y el 47 construyó los aeropuertos de Ambato y Macará, que fue el más difícil de todos porque tuvo que pasarse el equipo por territorio peruano en tres semanas de viaje, labor que realizó su Ayudante el Ing. Julio Vinueza Moscoso. Para entonces Andrade Ochoa estaba en constante comunicación con el Coronel Carlos Mancheno Cajas, quien le brindaba su apoyo incondicional desde el ministerio de Defensa.

Un día se presentó Velasco Ibarra a lomo de mula y constató personalmente los avances de las obras y el vergonzoso hecho de que en las escuelas macareñas el material de educación era de fabricación peruana. Meses después regresó a inaugurar el aeropuerto y fue condecorado con medalla de oro por el Concejo; Andrade Ochoa y Mancheno también recibieron las suyas, aunque éste último por delegación, pues acababa de ser separado del Ministerio de Defensa.

Velasco Ibarra se enteró entonces que su ex Ministro había sido el impulsador de los trabajos y al regresar a Quito le repuso en el cargo, con los resultados que todos conocemos pues al poco tiempo Mancheno le sacó de la presidencia.

En el interim había sido enviado a construir el aeropuerto de Tulcán y en esa tarea se encontraba cuando sobrevino el golpe dictatorial de Mancheno, llamado el manchenazo, que fracasó por no haberse realizado las consultas previas con la oficialidad del ejército. Entonces Andrade Ochoa asumió la Jefatura Civil y Militar del Norte, sublevó al Batallón Vencedores y proclamó la vigencia de la Constitución. En Ibarra se les unió el batallón Ricaurte y ambos cuerpos siguieron a Quito escoltados por una flotilla de cuatro aviones que sobrevolaron la capital lanzando hojas volantes. Una bomba cayó justo en el medio del patio del cuartel donde se hallaba Mancheno y el edificio fue cercado hasta su rendición.

De inmediato se realizó una reunión en el Casino de la Base Aérea. Allí se presentó la renuncia de Velasco y como se conocía que el Mayor Sergio Enrique Girón se oponía al ascenso del Vicepresidente Mariano Suárez Veintimilla, se acordó que de todas maneras se posesionara, firmando previamente su renuncia, que llevó el Dr. Andrés F. Córdova personalmente al Congreso para su aceptación, como efectivamente sucedió. Poco después se elegía Presidente interino de la República a Carlos Julio Arosemena Tola para completar el período de Velasco Ibarra.

En 1948 el Consejo Provincial de Manabí solicitó a Andrade Ochoa la construcción de un aeropuerto y se abrió la licitación del de Bahía de Caraquez, de suerte que no teniendo tiempo para seguir en la Fuerza Aérea solicitó su disponibilidad y salió con el grado de Mayor; con el paso del tiempo terminó cediendo su pensión mensual de montepío a favor de la escuela Martínez Andrade de su lugar natal.

En Abril de 1949, en pleno auge bananero, formó con el Ing. Gabriel Noroña la compañía “Ingenieros Nacionales Constructores Asociados INCA”, para participar activamente en el desarrollo del país mediante la construcción de obras viales con capitales y hombres ecuatorianos, pues hasta entonces se creía que solo ciertas compañías extranjeras podían realizar obras de tal envergadura. INCA dio trabajo a numerosos ingenieros y el Dr. Andrés F. Córdova fue su abogado. Su primera obra fue ganar la licitación de la Carretera Durán – Tambo con el Ing. Sergio Orejuela y los trabajos duraron hasta 1953, habilitando una enorme zona productiva y surgiendo nuevas poblaciones como Boca de los Sapos, Cochancay, Manuel J. Calle, La Troncal, etc.

En 1950 INCA fue llamado por el Concejo de Milagro a realizar el empalme de ocho kilómetros de esa población con la de Durán – Tambo y el Comité Ejecutivo de Vialidad del Guayas le dio los trabajos de explanación de la carretera Nobol – Lomas de Sargentillo, el desbroce de la Daule – Balzar – Empalme y la unión de Palestina – Vinces.

En 1951 INCA fue subcontratista de la compañía extranjera Nathan Moore para el 80 % de los trabajos de la carretera Quevedo – Manta, pero la prepotencia de la Eximbank, entidad internacional que facilitaba el dinero, hizo que el gobierno ecuatoriano rescindiera el contrato con la Moore, de manera que Chone quedó definitivamente aislada del resto del país, situación que dada la miopía político – económica de los gobiernos, aún se mantiene después más de medio siglo, con notorio perjuicio para esa población y para la zona más rica y productiva de Manabí.

En 1952 INCA inauguró su departamento arquitectónico para la realización de numerosas edificaciones ejecutadas en Guayaquil y Quito principalmente.

En 1954 fue aceptado su proyecto de ampliación de la carretera troncal a la costa y contrató con el gobierno la construcción del tramo Naranjal – Balao – Tengel hasta unirlo con la Girón – Pasaje, pero como no fueron suficientes los recursos asignados, no se llegó a concluir la totalidad de la obra. Ese año, en cambio, construyó un tramo de ciento cuarenta kilómetros de la carretera Panamericana a la altura de Chinchas – Catacocha – Macará en la provincia de Loja, incorporando a nuestro país a la red vial sudamericana.

Entre 1955 y el 56 construyó el aeropuerto de Boliche – Taura. El 57 ensanchó, rectificó y pavimentó el tramo de la Panamericana que une Biblián con Azogues y Cuenca. El 58 contrató con la Municipalidad de Quito la repavimentación de ciento cuarenta y seis mil mtrs2 y la pavimentación de ciento ochenta mil mtrs.2 de calles y

avenidas en la capital. El 60 prolongó en cuatrocientos mtrs. la pista del aeropuerto internacional Mariscal Sucre en Quito, así como un tramo de la Avenida que lo bordea.

Mientras tanto había asumido el control y capitalización de la “Sociedad Industrial y Comercial SICO” consiguiendo la representación y distribución de las marcas Mercedes Benz para automóviles y equipos pesados y Toyota, así como Allis Chalmers, igualmente formó la “Compañía Agropecuaria Forestal Industrial CAFI S.A.” que adquirió las haciendas “Mercedes” donde sembró mil hectáreas de banano y “Taura” que originalmente poseía diez mil hectáreas y que después de la reforma agraria ha quedado con cuatro mil quinientas de las cuales sembró mil doscientas de caña, mil de arroz y dos mil trescientas de potreros donde pastaban tres mil cabezas de ganado.

En 1961 Velasco Ibarra le ofreció indistintamente los Ministerios de Obras Públicas y Agricultura que no aceptó. Pocos meses antes había editado un estudio titulado “Conservemos la riqueza bananera del Ecuador” en 38 págs. y 1 mapa, aprobado por la Junta Directiva de la Asociación Nacional del Banano del Ecuador ANBE, de la que formaba parte como miembro del directorio por los bananeros de la provincia del Cañar.

Al asumir la presidencia Carlos Julio Arosemena Monroy le designó Delegado del Ecuador al Congreso Internacional del Banano reunido en Washington. A su regreso le fue propuesta la presidencia de la Junta Nacional de Planificación que declinó en favor de Clemente Yerovi.

El 62 pasó a formar parte del Directorio del Banco Nacional de Fomento y habiéndosele propuesto la presidencia la cedió a Galo Plaza. Al poco tiempo viajó a Ginebra como representante del Ecuador a la Reunión de Tarifas de Exportación GAT.

El 63 volvió a representar al país en Ginebra durante el Congreso Internacional del Azúcar, cuyo cultivo, producción y comercialización venía estudiando en Cuba, Puerto Rico, Haití y Centroamérica desde hacía muchos años.

A fines del 64 INCA obtuvo la rectificación y asfaltado de la carretera Panamericana Norte que comprendía desde Quito a Tulcán, pasando por Ibarra, pero después se redujo el contrato solamente al tramo de la provincia del Pichincha, donde concentró sus trabajos hasta 1972.

En la década de los años sesenta aportó las haciendas “Cecilia” y “Ana Luisa” en Rircay, con diez mil hectáreas de zonas boscosas, para la formación del Ingenio “Azucarera Tropical Ecuatoriana AZTRA” que fundó con otros capitalistas y con maquinaria francesa nueva. “Nos reunimos los vecinos, unimos capitales y tierras y fundamos el Ingenio AZTRA contando con accionistas franceses”; mas, el 73, el dictador Rodríguez Lara trató de coaccionar a los accionistas para que cedieran sus acciones al gobierno por expreso pedido de los franceses, que creyeron los muy bobos que estaban en Europa donde los gobiernos son correctos.

Andrade Ochoa se opuso con gran tenacidad a la consumación de este atropello y entonces el gobierno, teniendo el dinero necesario dada la bonanza petrolera y más por mezquinos intereses que por beneficiar al país, nacionalizó el ingenio pagando las acciones con el 25% de descuento y no contento con ello el inicuo dictador Rodríguez Lara suspendió a la compañía INCA la construcción de la carretera al oriente Baños – Puyo y le impuso una multa de veintisiete millones de sucres que entonces equivalían a casi un millón de dólares.

Para evitar mayores atropellos y temiendo por su seguridad personal, tuvo que salir de su Patria donde no encontraba las debidas garantías. Primero vivió en Fort Lauderdale donde instaló el “Flamingo Ranch”, después pasó a Panamá y tuvo fincas ganaderas, al final se instaló en Miami administrando una oficina de cambio de moneda, especialmente marcos y dólares, de allí siguió a Europa.

A fines del 76 fue llamado por los triunviros que acababan de defenestrar a Rodríguez Lara, entonces demandó al estado ante el Tribunal Contencioso Administrativo y obtuvo sentencia favorable que anuló la multa y ordenó el pago de los saldos que aún se debían a INCA pero el daño estaba hecho y contando con sesenta y tres años de una vida por demás activa, prefirió retirarse de los negocios y no volver a tomar a cargo el género de las construcciones de carreteras, que lo habían absorbido los ambiciosos oficiales del ejército durante los años de la aciaga dictadura del 72 al 76 sin haber ganado sus títulos en Universidad alguna, sino en instituciones militares del país, lo cual hacía que fueran muy discutibles.

Presidía varias compañías agrícolas y de comercio. Su afición a los deportes ecuestres, en los que triunfó de joven, continuaba. Dirigía personalmente su crianza de caballos de pura raza en Manglaralto, donde permanecía la mayor parte del tiempo hasta que ocurrió su fallecimiento en 1994 a los ochenta años de edad. Sus hijos conservaron la hacienda en Manglaralto y formaron con ella el Fideicomiso Pepe Viche, que terminó entregado a Filanbanco S. A.

De estatura baja, tez blanca, ojos negros y pelo entrecano. Espíritu batallador y entusiasta para las empresas y la vida, de fino sentido comercial y naturaleza moderada, por eso triunfaba en sus proyectos.

Entre los años 48 y 73 fue el primer constructor del país y a su decidido empeño por la vialidad debe el Ecuador las principales carreteras y el plan vial o proyecto de infraestructura nacional. El Ecuador no le ha hecho entera justicia ni ha comprendido la enormidad de su esfuerzo y de su titánica obra, realizada contra vientos para domeñar la feroz naturaleza de nuestras montañas rocosas.