En el invierno de 1.896 se encontraba Archer Harman en el interior de una sala de billares de New York, masticando su cigarro puro pensativamente. Tenía treinta y siete años, estaba casado y con hijos, era alto de espadas, de gran fortaleza física, elevada talla y miope para más señas, cuando escuchó una voz que venía del salón contiguo donde se hallaban conversando varios amigos suyos con el Ministro plenipotenciario del Ecuador Luís Felipe Carbo, que le gritaba ¡Harman¡¿Quieres construir un ferrocarril? – ¿Donde? Fue la respuesta. En el Ecuador, tierra de gran belleza, se trata de un ferrocarril que llegue hasta el cielo. Archer dejó el taco de billar y se acercó a la mesa donde estaban conversando varios señores amigos suyos con sus vasos de wisky ¿Habrá aventura? Saben que me gusta lo difícil.
Así comenzó el ferrocarril Guayaquil – Quito Raylway Co. según tradición que se ha conservado en la familia Harman, pero no se trataba de un ferrocarril cualquiera pues estaba considerado el más difícil del mundo, pues a pesar de haberse sido iniciada la obra en 1.872 por García Moreno, que llevó el tren hasta la población de Barraganetal en terrenos planos y de los presidentes que le sucedieron, la vía solo alcanzaba 104,6 kilómetros hasta la población de Chimbo, faltando la diferencia de 380 kilómetros aproximadamente, considerada casi imposible pues había que trepar la cordillera de los Andes por pasos de montaña casi infranqueables.
Harmann vino a nuestro país, recorrió el trazado y conoció al presidente Eloy Alfaro. Ambos eran masones y tenían una meta propuesta, de manera que no se hizo difícil el entendimiento. La compañía a constituirse debía estar conformada por el gobierno ecuatoriano, un grupo de inversionistas ingleses y norteamericanos y los tenedores de la Deuda Inglesa. La inversión involucraba emisión de bonos, acciones comunes y preferidas además de la garantía del estado ecuatoriano y la pignoración de ciertas rentas. La empresa se reservaba la explotación del ferrocarril por setenta y cinco años y su costo se calculó en la inmensa suma de $ 17.532.000, cantidad superior en más de tres veces al total de las exportaciones ecuatorianas de ese año, pero Harmann – consiguió a los inversionistas y dirigió las obras con la ayuda de su hermano John que era ingeniero, y auxiliado por dos mil trabajadores de color traídos por contrato desde Jamaica, logró concluirlas en 1.908 tras doce años de continua brega.
Sinembargo, justo es decirlo, correspondió a Luís Felipe Carbo el mérito de haberlo encontrado en los Estados Unidos – a Harman y a los ingenieros constructores del ferrocarril Guayaquil Quito – porque sin su intervención la obra no se hubiera realizado jamás. Años más tarde, a los cincuenta y tres de edad, Carbo se sentía en Guayaquil en la mitad de su vida y desobligado del quehacer político ecuatoriano decidió comenzar de nuevo en los Estados Unidos, estableciendo un negocio de representaciones en New York hasta que a principios de 1.913, tras enviudar, empezó a sufrir de fiebres intermitentes y como se trataba de una enfermedad tropical desconocida en la capital norteamericana, los médicos no le recetaron correctamente y falleció el 25 de Febrero de ese año. Sus restos fueron conducidos a Washington donde aún reposan en un hermoso mausoleo de mármol. Algunos de sus descendientes habitan en el país del norte.
Activo, inteligente, moderno, muestra de ello fue un proyecto de contrato sobre instalaciones eléctricas que presentó a conocimiento de la presidencia de la República en 1.908 y que debido a nuestra natural inoperancia gubernamental no mereció atención como hubiera sido lo más lógico en un país en vías de desarrollo.
Cabe recuordar que fue uno de los promotores de “El Ecuador en Chicago” impreso en 1.894, por haber trabajado en la conformación de un Congreso Panamericano en México y finalmente por sus gestiones para la solución del problema limítrofe con el También cabe recordarle por haber sido uno de los promotores de “El Peru.