WHEELWRIGHT WILLIAM

INICIADOR DE LA NAVEGACION.- Nació el 18 de Marzo de 1798 en la pequeña población marítima de Newbury Port, cerca de Merrimac, Massachussetts, Estados Unidos. Hijo legítimo del Capitán de barcos Ebenezeer Wheelwright que descendía de una familia puritana de Lincolnshire en Inglaterra y se ocupaba en el tráfico en las Indias Occidentales, y de Anna Coombs.
Se educó en la célebre escuela teológica de Andover pero a los doce años manifestó su deseo de seguir la profesión de su padre, comenzó acompañarle embarcado de simple grumete camarero a bordo de uno de los navíos de su familia rumbo a las Antillas, después fue marinero en viajes a New Orleans y durante los siguientes dos años ascendió todos los grados de la escala náutica de manera que en 1817 ya era Capitán de un vapor destinado a Río de Janeiro, sin embargo al regresar casi perdió la vida cuando fue atacado en su camarote por un marinero que se había amotinado.
En 1823 mandaba el barco Rising Empire propiedad de William Bartlet de Newburyport cuando el navío naufragó en el banco de Ortiz al intentar el ingreso a la ensenada del río de la Plata, falleció un marinero, se perdió todo lo demás y los náufragos tuvieron que remar un día hasta que finalmente arribaron a pie a la ciudad de Buenos Aires, donde un caballero le ofreció trabajo como sobrecargo en un navío que viajaría a Valparaíso, en el cual atravesó el Cabo de Hornos y tras cinco meses de navegación arribó a dicho puerto.
Entonces decidió informarse con respecto a los negocios y a las ventajas comerciales de la costa occidental sudamericana y amplió su viaje a Guayaquil, puerto principal de Colombia, estableció una casa que negociaba toda clase de productos con Valparaíso y Cartagena, prosperando inmediatamente.
El 9 de Junio del 24 fue designado representante consular de los Estados Unidos en Guayaquil pero recién el 5 de Julio del año siguiente fue reconocido como tal por el Intendente del Departamento, General Juan Paz del Castillo. El año 26 estableció un aserrío a vapor en sociedad con José de Villamil y un señor Foley.
El 28 decidió regresar a su ciudad natal tras seis años de ausencia y dejó sus negocios encargados a un socio que no los supo administrar. En Newbury contrajo matrimonio el 10 de Febrero de 1829 con Marta Gerrish Bartlet hija de su antiguo jefe y tras una semana de luna de miel embarcaron con destino a Cartagena donde se enteró que su fortuna estimada en cien mil dólares había desaparecido, razón por la cual decidió trasladarse a Valparaíso mientras adquiría un pequeño navío a vela llamado el Cuatro de Julio a su cuñado en New York. Esta fue su segunda quiebra.
Al mando de esta embarcación empezó a transportar mercaderías, especies y lingotes metálicos entre Valparaíso y el puerto boliviano de Cobija. Pronto adquirió otra goleta llamada la Veloz Manuela y logró reponerse económicamente por la rapidez, exactitud, buen manejo de la carga y buen trato que brindaba a los pasajeros.
En esos tiempos un hermano mayor suyo, llamado Isaac Wheelwright, instruido, cortés y paciente, fundó el primer Colegio de señoritas que funcionó en Valparaíso. Durante la presidencia de Vicente Rocafuerte (1835 – 1839) viajaría al Ecuador y pondría uno en Quito pero fue acusado y perseguido a causa de su religión y finalmente tuvo que abandonar el país.
Mientras tanto William había comenzado a madurar la idea de crear una línea de barcos a vapor, que eran la novedad del momento, para unir a las nuevas naciones sudamericanas fundadas entre Chile y el istmo de Panamá, ya se había disuelto la Gran Colombia. En Junio del 35 celebró una reunión en casa del comerciante de nacionalidad inglesa Josué Waddington y enseguida solicitó a las autoridades chilenas el privilegio exclusivo de establecer la navegación a vapor en sus costas. El 25 de Agosto recibió ese Privilegio por diez años que le concedió la legislatura de esa nación y en Agosto del 36 también logró el del Perú.
Nuevos viajes sirvieron para convencer al gobierno de Bolivia y cuando logró todas las concesiones viajó a Londres en 1837 portando un memorandum de su autoría que presentó al Foreing Office, bajo el título de South America and the Pacific.
Su arribo a la capital inglesa coincidió con la terminación de un libro científico escrito por P. Campbell Scarlett sobre la posible comunicación entre América y Europa a través de Panamá y logró que al ser editado, contuviera en la parte final su memorandum. El tema del comercio con los puertos sudamericanos se volvió de enorme interés para la opinión pública inglesa deseosa de recobrar el dinero invertido en la llamada deuda de la independencia y sirvió para consolidar la propuesta de Wheelwright, quien luego de largas negociaciones logró la Patente o Royal Charter del gobierno y pudo constituir en 1838 la Pacific Steam Navigation Company (PSNC) con un capital de doscientas cincuenta mil libras esterlinas formado por varios comerciantes navieros de Liverpool, Glasgow y Manchester, razón por la cual también fue conocida como Compañía Inglesa de Vapores (ya no eran solamente movidos a vela, también tenían motores a vapor.
El 6 de Septiembre George Brown fue designado primer presidente y Wheelwright Superintendente con mil cuatrocientas libras esterlinas anuales de sueldo y tras superarse ciertas diferencias en el directorio el 10 de Octubre del 39 se contrató en los astilleros de Bristol con la firma Curly, Young and Co. la construcción de dos naves con cascos de madera, un registro de setecientas toneladas cada una y dos palos de bergantín, movidas por calderas alimentadas con carbón, montadas a baja presión con el condensador y sus dos máquinas en reserva de cien caballos de fuerza, forradas y clavadas en cobre. Cada una podía conducir ciento cincuenta pasajeros en camarotes y un número mayor en cubierta y recibir a fletes, hasta trescientas toneladas de mercancía.
El 6 de Febrero de 1840 se designó a George Peacock, miembro de la Marina Real inglesa, como primer Capitán de la Compañía con una remuneración de quinientas libras esterlinas anuales, más una gratificación de cien. Peacock era nacido en Exmouth el 9 de Junio de 1.805, hijo de un Capitán que poseía sus propias naves destinadas al comercio en el mediterráneo. También se adquirió la barca de madera Elizabeth para que cargue el carbón que se requería para el aprovisionamiento de las dos naves en Valparaíso, pero el Elizabeth no sirvió para dicha función y fue reemplazado por el Portsea en Valparaíso. Para colmos, el carbón inglés resultó carísimo y surgió la necesidad de reemplazarlo por otro más barato.
Wheelwright tomó rumbo a New York en el vapor de ruedas Great Western y continuó hasta su hogar en Massachussett donde permaneció algunos días, luego partió a Chagres, atravesó el istmo de Panamá y desembarcó en el mes de Julio de 1840 en Guayaquil.
Mientras tanto entre Junio y Julio partían de Inglaterra con carga y pasajeros las dos naves de la Pacific Steam Navigation Co. que llamaron Chile y Perú, al mando de los Capitanes William Glover y George Peacock respectivamente. Primero hicieron su arribo a Río de Janeiro y por el estrecho de Magallanes entraron al Pacífico a principios de Octubre, llegaron a Valparaíso el 16 de ese mes, siguieron al Callao, tocando puertos intermedios e inaugurando el servicio costanero, tan necesario por entonces. Al arribo fueron recibidas con salvas de artillería, visitas presidenciales, etc. El viaje se había realizado a máquina y a vela para ganar tiempo y velocidad. Cada vapor consumió trescientas cincuenta toneladas de carbón ¡La navegación a vapor en el Pacífico sudamericano era una realidad!
El primer problema serio que encontró Wheelwright fue la falta de provisión de carbón natural barato de manera que investigó en las minas del sur de Chile y halló en el morro de Talcahuano el carbón que necesitaba para sus naves, pues aunque era más liviano que el inglés, daba buena lumbre y sus residuos no se adherían a las máquinas. En 1.841 había logrado explotar cuatro mil toneladas, cantidad más que suficiente para un buen servicio, pero como algunos puertos no tenía muelles, hizo colocar el carbón en pontones para su aprovisionamiento. I superados los contratiempos iniciales se dedicó a promover la construcción de muelles, boyas y faros y en los puertos logró la provisión de agua potable por cañería de fierro demostrando ser un civilizador.
La Pacific Steam Navegation Co. inició sus servicios en Guayaquil a través de la Casa Luzarraga el 8 de Octubre de 1841 que hizo su arribo el Chile a las seis de la tarde. Al día siguiente se corrió una amistosa regata con el recién construido buque a vapor llamado San Vicente en honor al Gobernador Vicente Rocafuerte, después bautizado como Guayas cuando pasó a ser propiedad del gobierno ecuatoriano. El Chile volvió al Callao el 21 de Diciembre tras unas cortas reparaciones en los astilleros de nuestra ciudad. La Pacific construyó en Guayaquil un varadero pues encontró que nuestros carpinteros de ribera constituían una mano calificada de primera. Ambos vapores, el Chile y el Perú, mantuvieron sus actividades navieras en el Pacífico hasta su retiro en 1852.
El incansable promotor que era Wheelwright conocía que aparte del comercio sudamericano debía superar la enorme distancia con Europa a través del istmo de Panamá y en el futuro intentar la navegación transpacífica con Asía. Lo primero recién lo obtuvo en 1845 con la concesión que logró del gobierno de Nueva Granada para el establecimiento de la línea el Callao, Guayaquil, Buenaventura y Panamá, con transbordo de pasajeros y carga al otro lado del istmo en la costa atlántica. En cuanto al comercio con Asia no lo conseguiría jamás. En 1846 la Pacific incorporó un tercer vapor con el nombre de Ecuador bajo el mando del Capitán Neil Shannon, el 47 adquirió otro vapor bautizado como New Granada, el 49 se sumó el Bolivia, que tenía casco de hierro y propulsión a rueda. Después vendrían el Santiago, el Lima, el Quito, el Bogotá, el Pacific, el Valdivia (primero que tuvo propulsión mecánica a hélice) y para 1870 la flota de la Pacific contaba treinta y cinco barcos que sumaban sesenta y cinco mil setecientos sesenta y dos toneladas gruesas, cantidad de naves que fueron aumentando con el tiempo pero ya para entonces otras naves a vapor surcaban también las aguas de las costas sudamericanas del Pacífico, de nacionalidad francesa y alemana principalmente.
En 1849 con el descubrimiento de oro en California se aumentó el comercio y Wheelwright, habiendo obtenido el propósito inicial de su empresa, inició una segunda etapa, la construcción de ferrocarriles que aprovisionaran de víveres y mercancías para alimentar el comercio marítimo ya establecido.
La mayor riqueza de Chile eran los minerales de plata y cobre de las minas situadas a treinta kilómetros hacia el interior del puerto de Copiapó, que estaban siendo explotadas por una compañía inglesa con setecientas cincuenta mil libras esterlinas de capital, pero el camino hasta dichas minas era malísimo y se dificultaba la salida de los minerales. Wheelwright viajó a Copiapó y tras varias exploraciones constató que el vecino pueblo de Caldera ofrecía mejores condiciones para un muelle, de suerte que convenció a las autoridades y logró la concesión para construir el primer ferrocarril sudamericano llamado a unir ambas poblaciones, para lo cual hizo venir de California a un grupo de ingenieros, los rieles y maquinarias fueron importados de Inglaterra y en 1852 inauguró dicho ferrocarril y no contento con ello instaló una destilería para ablandar el agua de Copiapó que contenía demasiada cal, que se depositaba en las maquinarias de los vapores y las ensuciaba, también instaló la iluminación de gas y prolongó el ferrocarril en casi cuarenta kilómetros hacia el interior, hasta las minas de Tres Puntas y Chañarcillo, al sudeste y nordeste de dicha población, completando el ciclo económico de producción.
En 1850 había propuesto dotar a Valparaíso de agua potable por cañería de hierro, el 52 ganó del gobierno británico el contrato para el correo y escribió al gobierno chileno sobre la construcción del ferrocarril trasandino desde Valparaíso hasta Buenos Aires y organizó dos expediciones a la cordillera a fin de conocer en detalle el paso de San Fernando, considerado el camino natural más propicio para atravesarla. La primera de estas expediciones fue dirigida por el minero Nicolás Naranjo quien reconoció los portillos de la cordillera. La segunda estuvo a cargo de los señores Rolfe y Flint, pero a la postre el gobierno chileno creyó que tal proyecto no era posible y la idea fue desechada; entonces pensó que ya nada tenía que hacer en ese país pues solo le quedaba prolongar los viajes marítimos hasta Chiloé en el extremo sur.
Mientras tanto el 54 el banquero Buschentall había viajado a Sudamérica y contratado al ingeniero Allan Campbell para el estudio de un ferrocarril que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba en la Confederación de las Provincias Unidas del Paraná.
Wheelwright fue motivado a intervenir en el proyecto, de manera que el 55 procedió en poner en venta en Londres su participación en la Pacific Steam Navigation Co. pues había descubierto el negocio de los ferrocarriles que complementaba por tierra el tráfico sudamericano marítimo.
I solucionado el problema político argentino en 1861 en la batalla de Pavón, que ganó el tirano Juan Manuel de Rosas y perdió el Jefe Unitario Justo José de Urquiza, Wheelwright viajó nuevamente a Londres donde constituyó el 62 la compañía del Ferrocarril Gran Central Argentino entre las ciudades de Rosario y Córdoba pudiendo extender la línea hasta la cordillera de los Andes y en Marzo del siguiente año firmó el contrato con el Ministro Guillermo Rawson para la construcción de dicha línea.
En 1863, durante la inauguración de las obras del ferrocarril Gran Central Argentino estuvo presente en Rosario el Presidente Bartolomé Mitre, que tuvo frases de encomio para Wheelwright; pero el proyecto tuvo serios problemas pues en Inglaterra no existía mucha confianza hacia el nuevo gobierno argentino, por ser producto de una guerra civil, sin embargo, era tal el prestigio de Wheelwright que en poco tiempo logró convencer al banquero Thomas Brassey y a sus asociados para que invirtieran.
El 10 de Marzo de 1864 se registró la compañía con un capital de un millón seiscientas mil libres esterlinas, equivalentes a ocho millones de pesos fuertes argentinos y publicado el prospecto salieron a la venta cincuenta mil acciones a veinte libras cada una, quedando las restantes a suscribirse a medida que se fuera requiriendo un mayor desembolso de dinero. Lo peor de todo vino después con la la Guerra Tripartita surgida entre Argentina y Brasil contra el Paraguay pues el teatro de operaciones bélicas se desarrolló muy cerca de la frontera argentina y de la ciudad de Rosario.
I cuando las obras se terminaron tras siete años de arduas labores, solo concurrió a la solemne ceremonia de recepción el 17 de Mayo de 1870 el Ministro del Interior Dalmacio Vélez Sarsfield, como delegado del Presidente Domingo Faustino Sarmiento, que prefirió no asistir pues ya tenía en mente solicitar un empréstito de treinta millones de libras a Inglaterra, para ser aplicado en la extensión de las vías férreas y en la compra de barcos y armamentos principalmente. Por esa razón Wheelwright empezó a ser considerado un estorbo para el gobierno pues se interponía en los planes del empréstito debido a que en Inglaterra nadie concedería tan alta suma de dinero al gobierno argentino por su origen reciente y por una guerra tan larga como la del Paraguay, a no ser que el dinero se aplicara en su totalidad a la construcción de líneas férreas, consideradas como el gran negocio de ese momento, cuyo privilegio había sido concedido con anterioridad a Wheelwright.
En cuanto a la Extensión Trasandina como se llamaría la línea férrea a Chile, solo se llevó a cabo mucho tiempo después a través del señor Meiggs y con dinero del gobierno argentino, porque el proyecto inicial de Wheelwright fue considerado no rentable en su momento, debido a que debía atravesar la enorme pampa desierta, poblada únicamente de indios salvajes, nómades y altamente peligrosos. Incluso el 67 escribiría Wheelwright al presidente chileno José Joaquín Pérez alegando a favor de la realización de su sueño: construir dicha línea férrea.
Con posterioridad el contrato de construcción del Ferrocarril Gran Central Argentino dio lugar a muchas discusiones porque estableció la garantía de una ganancia mínima para la Compañía, superior a las que percibían compañías afines en Europa. También porque se le concedió una legua de terreno a cada lado de las vías, excepto en las ciudades de Rosario y Córdova. En total fueron dos millones de leguas las entregadas, que pasaron a ser propiedad de la empresa y ésta fue vendiendo a buenos precios, revalorizadas con el paso del tiempo.
Los últimos años de la vida de William Wheelwright estuvieron encaminados a promover la construcción de una línea férrea de doce kilómetros para unir la ciudad de Buenos Aires con el poco poblado sitio de La Ensenada, que por sus ventajas (cercanía a la capital y gran profundidad de sus aguas) era un puerto marítimo natural. A eso debía sumarse la construcción de un muelle en la Punta de Lara por donde se embarcarían y desembarcarían los productos. La idea de construir un puerto marítimo en ese sitio no era nueva, ya había sido lanzada en tiempos del Gobernador Bernardino Rivadavia. Años más tarde el gobierno entregó la concesión y permiso a un empresario y notario francés apellidado Le Lievre, que los traspasó a Wheelwright.
Los políticos encontraron que mejor era dragar el río de la Plata formando un canal en su mitad que fue llamado de Bateman, por donde debían desembarcar los navíos que llegaran del exterior. Por supuesto que esta idea era descabellada pues es bien sabido que los canales artificiales requieren de mantenimiento anual para seguir prestando servicios, lo que a la larga constituye un fuerte gasto sin fin. Mas, el 71, ocurrió una feroz epidemia de fiebre amarilla en Buenos Aires, producto de la insalubridad existente en la gran cantidad de mataderos de reses que existían dentro de la población, dedicados a faenar la carne con destino a los mercados ingleses. Este factor hizo que la gente acepte la creación del puerto marítimo de la Ensenada como algo realmente necesario pues entonces los mataderos saldrían del casco urbano bonaerense y se trasladarían al susodicho puerto.
Wheelwright ofreció obtener el financiamiento para lo suyo, el puerto marítimo en La Ensenada, pero durante su viaje a Londres ocurrió el fallecimiento del banquero Brassey; sin embargo sus hijos le concedieron el empréstito, de manera que pudo construir las obras portuarias de La Ensenada y este sitio quedó habilitado como puerto marítimo y unido a Buenos Aires por el ferrocarril desde el 31 de Diciembre de 1872.
En 1871 visitó nuevamente a sus familiares en los Estados Unidos. El 73 regresó a Londres porque su esposa y su hija única Augusta, quien estaba casada con Mr. Krell, habían cambiado de domicilio y radicaban en Inglaterra. Viajó muy desmejorado, su médico el Doctor Olguín se lo había aconsejado. Se embarcó en un estado lamentable, sostenido casi en los brazos de los que le acompañaban. Mejorado un tanto en el mar pudo tener fuerzas para desembarcar en Southampton y dirigirse a Londres donde tenía su casa propia en Regents Park, Gloucester Lodge, aunque de nada le sirvió el haberse repuesto pues a las pocas semanas murió asistido por los mejores médicos y rodeado de los suyos, el 26 de Septiembre de 1873 y por disposición testamentaria sus restos fueron transportados a Newbury Port, Massachusset, Estados Unidos.
En 1875 su amigo el ilustre repúblico y publicista argentino Juan Bautista Alberdi (1810 – 1884) publicó en París en la editorial Garnier Hnos “La vida y los trabajos industriales por William Wheelwright en la América del Sud” calificándole en lo físico de grande, bien hecho, sano, corpulento, ágil, abierto, digno y de grave semblante.
Era el empresario capitalista héroe de la paz, pues sus proyectos siempre estuvieron encaminados al provecho de las naciones, como sugestiva demostración de cómo a veces un extranjero puede ser más benemérito de la patria que un patriota. La obra de Alberdi fue traducida al inglés y apareció en dicho idioma en Boston, Massachussets, el 77. Posteriormente ha conocido nuevas ediciones en Buenos Aires.
“A sus cualidades morales de obrero eminente unía la del saber superior y sólida y variada instrucción en materias económicas. Tuvo una vida sobria y de trabajo, jamás amigo de los lujos, su hija decía que vivían en los baúles por el constante viajar de un punto a otro. Cristiano anglicano, hizo traducir la biblia al idioma turco para ver si ayudaba a la conversión de los habitantes de ese país, en su pueblo natal dotó con quince mil francos a una institución de caridad a favor de los ancianos desvalidos. Conocía bien la lengua española y aún la escribía con facilidad y no poca corrección. De trato simple y benévolo, de carácter tranquilo en sus convicciones. Tenía esa urbanidad sin estudio ni afán que viene de la bondad y honestidad de corazón. Parecía tener más gusto en escuchar que en hablar. Frecuentaba poco el mundo elegante. No tuvo lances con nadie ni jamás descargó un arma de fuego a pesar que su vida entera fue una campaña de lucha con toda clase de resistencias. No fumaba en público, bebía muy poco y dormía menos. Su modo habitual de vestir era siempre serio y decente,” tal su retrato físico, social y moral al que habría que agregar que con sus obras fomentó el comercio y la industria y facilitó la vías de comunicación tan necesarias para la migración a estos países sudamericanos y todo ello sin ocasionar sangre ni lágrimas, ni lutos ni caudales recibidos del estado en calidad de sueldos o recompensas, por estas circunstancias – según opinión de su biógrafo Alberdi – no será su estatua, el pedestal de la grandeza de un ocioso.